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新能源汽车产业在过去五年获得了飞速发展，是中国“三新”经济的代表性行业之一。中国的新能源汽车产业这五年从无到有，成为全球领先的产业，其中尤其是动力电池产业，产业规模位居全球第一，并出现了一些具有国际竞争力的世界级公司。

在产业成长的过程中，一大批中国的新能源汽车企业也得到发展，他们占据了中国新能源汽车市场90%的份额。不过，市场地位难言稳固，因为越来越多的跨国车企和新创企业也正在加入战局。新能源汽车行业仍然处于大变革、大发展的时期。（编辑：谭翊飞）

一位资深业内人士对21世纪经济报道记者分析，“自主品牌的发展机遇窗口期仅剩两年。”原因则在于，许多跨国品牌和合资品牌新能源汽车也会在2018年底陆续投入中国市场。

新能源汽车产业五年来平地起高楼，但行业竞争格局也正面临大变。

2012年，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》的通知，提出培育和发展节能汽车与新能源汽车。这是五年来，影响新能源汽车发展的重要文件。

此前，2009年，纯电驱动汽车的技术路线已经确定。“纯电驱动真正实现产业化是在2014年，但发展模式仍比较粗放，2016年开始，电动汽车产业发展才逐步趋于理性。”今年年初，清华大学汽车工程系教授在接受21世纪经济报道记者采访时称。

今年9月，工信部等五部委联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》为新能源汽车的发展营造了良好的政策环境，起到了强有力的推动作用。

五年来，我国新能源汽车产业从培育期已进入黄金成长期，在世界新能源汽车产业中的话语权明显增强，新能源汽车技术水平有了显著提升。

自主品牌占据中国90%新能源汽车市场

2015年，我国新能源汽车产业迎来真正的发展元年，新能源汽车销量超过当年计划产销量的1.5%，跃升至37.9万辆，这也让中国成为了全球新能源汽车消费第一大国。

紧接着，2016年新能源汽车销量突破50万辆大关，2017年产销量更有望突破70万辆。同时，整车、电池、电机等关键产品都已基本实现了国产化，部分产品实现批量出口。在这背后，是一大批中国新能源汽车企业的崛起。

据中汽协统计，截至去年，中国新创电动车造车公司已经超过200家，主要分为四类：传统自主品牌车企，如北汽新能源、比亚迪等；相关企业转型新能源车企，如长城华冠创立的前途汽车、长江汽车等；互联网企业造车，如蔚来汽车、车和家等；完全新创的车企有奇点汽车、FMC、小鹏汽车、零跑等。

在多重优惠政策的推动下，新能源汽车也被越来越多的消费者接受，新能源汽车积分政策则为拉动市场火热再添了一把火。

以北京为例，截至今年10月8日，个人示范应用新能源小客车配置指标申请和确认延期的共80785个。按照往年经验，2018年北京将发放6万个新能源指标，其中私人指标5.1万个，企业指标9000个。由此推算，2018年的新能源指标已经分完。

目前，自主品牌占据了国内新能源汽车90%以上的市场份额。

截至9月底，2017年我国已经累计生产新能源汽车27.4万辆。比亚迪、知豆、北汽新能源、奇瑞新能源、上汽荣威等自主企业在新能源汽车销量榜上持续领先。

10月9日，北汽新能源党委书记、总经理郑刚在接受21世纪经济报道记者采访时表示，国家政策为自主车企提供宝贵的“抢先发展的机遇”，为我国自主品牌赢得了7-8年的发展窗口期。

自主品牌车企的市场策略主要是切入10万元左右的中低端电动车市场，主打国民车。随着发展深入，自主品牌开始发起高端化尝试，不断推出续航里程更高、配置更高级、造型更时尚高端电动车。

不过，合资车企纯电动车正在贴近市场，自主品牌过去几年在纯电动市场上的优势，即将面临挑战。

“自主品牌在新能源领域投入更早、发展更快，也让这些企业拥有了一定市场地位和存量优势，积累了一定用户和经验。但整个行业还处于相对早期阶段，规模依然有限，如何维护好现有存量用户、挖掘潜在客户资源，与跨国品牌抗衡，是他们要认真思考的。”蔚来新能源产业发展基金合伙人张君毅10月11日接受21世纪经济报道记者采访时称。

竞争格局生变

一位资深业内人士对21世纪经济报道记者分析，“自主品牌的发展机遇窗口期仅剩两年。”原因则在于，许多跨国品牌和合资品牌新能源汽车也会在2018年底陆续投入中国市场。

今年9月，法兰克福车展传来变革“枪声”。德国车企大象转身，奔驰、大众、宝马全面宣布电动化。其中，奔驰宣布新能源品牌EQ旗下纯电动车“EQC”将于2020年前在华国产，而宝马早已在华已投入新能源汽车5个车系9款车型。而且这些电动车几乎都拥有“中国芯”——宁德时代动力电池。大众集团也发布“RoadmapE”战略，到2025年，集团旗下各品牌将推出80余款全新电动车型，包括50款纯电动车型及30款插电式混合动力车型。2025年，一汽-大众新能源汽车产量将占25%。

崇尚混合动力技术的丰田，也在去年广州车展时发布其电动车计划，丰田将于2020年之前构筑纯电动汽车的量产体制，并正式进军纯电动汽车市场。

同时，跨国车企也在积极寻找中国新的合资伙伴。10月11日，宝马牵手长城汽车的消息引爆汽车圈，该消息称双方已经开始在全国范围内选址建厂。于是，市场猜测，二者可能是效仿大众与江淮的合作模式，在新能源领域进行合作。也有业内人士认为，双方存在炒作嫌疑。

一个多月前，福特突然宣布与众泰汽车成立新能源合资企业。更早的是，戴姆勒继南下牵手比亚迪建立腾势品牌后，又在今年6月与北汽新能源签订合作框架协议，有意入股北汽新能源。

但郑刚对21世纪经济报道记者说，“中国车企更了解中国用户，可以更深刻地洞察中国市场的需求，与中国的产业链、生态链和供应链有更好的互动能力，同时中国有着全球其他企业都羡慕的‘互联网生态’，在这方面中国绝对领先。”

现在，互联网企业也成了传统汽车主机厂眼中的“破坏者”和“重塑者”。即便他们不承认自己是“搅动池塘的沙丁鱼”，但也会在公开场合高调宣称，他们的竞争对手来自传统车企。如，汽车之家创始人李想所言，“那些还没有被数据驱动革命的行业，注定就是未来的机会所在，不管它的壁垒多高，比如汽车行业。”

“在补贴导向性阶段，自主品牌车企并没有按照消费者用户需求来定义产品。当补贴退坡，市场竞争来临，刺刀见红时，自主品牌可能会遭受比较大的挑战。而这一批新创电动车企就会发挥出自身优势，他们天然关注用户需求。”汽车行业分析师钟师对21世纪经济报道记者说。

中国用户到底需要什么样的电动车？9月24日，中国电动汽车百人会理事长陈清泰给出了答案：“电动汽车的技术进步需要双线作战。电动汽车加上未来的无人驾驶、汽车共享，就代表着汽车行业的未来。”